U11型は、1959年に誕生したブルーバードの歴史における7代目にあたります。1983年10月のフルモデルチェンジで登場し、従来のFR方式をFF方式へ変更したことが最大の特徴です。
もう一つの変化はブランド名称です。910型まで正式名称に使われていた「ダットサン・ブルーバード」から「日産・ブルーバード」へと移行しました。これは日産がダットサンブランドから日産ブランドへの統一を進めていた時期と重なります。
ボディタイプはセダン、ハードトップ、ワゴンを設定U11型には、主に4ドアセダン、4ドアハードトップ、ステーションワゴンが用意されました。さらに商用需要に対応するバンも設定されています。
スポーティなSSS系と、落ち着いた乗り心地や快適装備を重視するシリーズを展開し、幅広いユーザーを対象としていました。
デザインは大ヒットした910型の直線的なイメージを継承しています。外観だけを見ると先代との連続性が強いものの、駆動系や足回りは大きく刷新されました。
U11型の基本的な車両サイズ日産ヘリテージコレクションに登録されている1983年式の「ブルーバード4ドアハードトップ ターボSSS-X 50周年特別記念車」では、次の諸元が確認できます。
- 全長：4,500mm
- 全幅：1,690mm
- 全高：1,370mm
- ホイールベース：2,550mm
- 車両重量：1,165kg
- エンジン：CA18ET型
- 排気量：1,809cc
- 最高出力：135PS／6,000rpm
- 最大トルク：20.0kgm／3,600rpm
前後ストラット式サスペンションや、前後ディスクブレーキなども採用されています。
なお、これらは50周年記念車という特定グレードの数値です。エンジンや装備、車両重量はボディタイプやグレードによって異なります。
この50周年記念車は、1983年12月の日産自動車創立50周年を記念した500台限定モデルです。専用色や記念バッジを備えた特別な存在でした。日産ヘリテージコレクションの車両解説にも、その位置づけが記録されています。
【910型からFF化した理由】U11ブルーバード最大の技術的転換点
U11型を理解するうえで欠かせないのが、先代910型との駆動方式の違いです。
910型はエンジンを車体前方に縦置きし、後輪を駆動するFR方式でした。一方、U11型はエンジンを横置きし、前輪で走るFF方式を採用しています。
FF化で何が変わったのかFF方式の大きな利点は、後輪へ動力を伝えるプロペラシャフトや後輪駆動用のデファレンシャルギアを必要としないことです。
これにより、車体の限られたスペースを室内や荷室に振り分けやすくなります。前輪駆動は部品配置の合理化や車両全体のパッケージングにもメリットがあり、量産乗用車の設計思想として普及していきました。
ただし、FFにはアクセル操作時に駆動力がステアリングへ影響するトルクステアなど、操縦安定性に関する課題もあります。
日産のヘリテージ資料によると、U11型では先代910型に対してトレッド幅を80〜100mm拡大。FF化に伴う操縦安定性の課題に対応しました。
単純に駆動方式を変更しただけではなく、足回りや車体設計も含めて新しい前輪駆動車として仕上げたわけです。
910型とU11型は外観が似ていても別の設計思想両モデルの違いを整理すると、次のようになります。
- 910型：FR方式。ブルーバード最後の後輪駆動世代。
- U11型：FF方式。ブルーバード初の前輪駆動世代。
- 910型：縦置きエンジンを中心とした駆動系。
- U11型：横置きエンジンを中心とした駆動系。
U11型が910型の後継として登場した際、日産は人気モデルの外観イメージを大きく変えませんでした。これは、先代の成功で築いたブランドイメージを維持しながら、内部のメカニズムを刷新する選択だったと考えられます。
2026年のモーターファンによるU11型の回顧記事でも、910型のスタイリングを色濃く受け継いだことが取り上げられています。
【CA18ETとSSSターボ】U11型のエンジン・グレード・主要装備を解説
U11型は、幅広いエンジン構成を持っていました。スポーツモデルだけでなく、日常走行を重視するガソリン車やディーゼル車まで用意されていた点が特徴です。
搭載された主なエンジン型式日産のヘリテージ資料で確認できるU11型のエンジン系列は、次のとおりです。
- CA16系：1.6L直列4気筒ガソリン
- CA18系：1.8L直列4気筒ガソリン
- CA18ET：1.8L直列4気筒SOHCターボ
- CA20系：2.0L直列4気筒ガソリン
- LD20系：2.0L直列4気筒ディーゼル
グレードや生産時期によって搭載エンジンは異なります。また、マキシマには通常の4気筒ブルーバードとは別のV6エンジンが採用されました。
CA18ET型は135PSのSOHCターボ前期型のスポーティグレードを象徴するのが、CA18ET型エンジンです。
排気量1,809ccの直列4気筒SOHCエンジンにターボチャージャーを組み合わせ、最高出力135PS、最大トルク20.0kgmを発生しました。
注目したいのは、当時のCA18ET型がインタークーラーを持たないターボエンジンだったことです。2026年7月のモーターファンの記事でも、この前期型ターボの構造が取り上げられています。
U11型のターボSSSは、単に排気量を拡大するのではなく、過給によって1.8Lエンジンの動力性能を高める方向を選んでいました。
後期型ではCA18DET型のツインカムターボも登場1985年8月のマイナーチェンジでは、SSS系にCA18DET型のDOHCターボエンジン搭載車が加わりました。
SOHCのCA18ETからDOHCのCA18DETへと進化したことで、U11型のスポーティモデルは新しい段階に入ります。
また、後期型では外装や内装にも変更が加えられました。1986年6月にはツインカムターボに4速AT車も追加され、スポーツ性能と運転のしやすさを両立する選択肢が広がりました。
ブルーバードU11のSSSグレード一覧前期型の4ドアハードトップに設定されたターボSSS系は、装備の違いによって主に次の4グレードに分けられます。
- ターボSSS
- ターボSSS-S
- ターボSSS-X
- ターボSSS-XG
上位グレードになるほど快適装備や電子制御装備が充実する構成でした。特にSSS-XGは、電子制御3ウェイパワーステアリングやデジタルメーターなどを備えた上級仕様として知られています。
なお、これは前期型4ドアハードトップのターボSSS系を中心に整理したものです。セダン、ワゴン、後期型ではグレード名や構成が異なります。U11型全体のグレードを一つの固定リストとして扱うと、年式による違いを見落とします。
【PU11型ブルーバード・マキシマ】1984年追加のV6ターボ上級車とは？
U11型の歴史を調べる際、通常のブルーバードと混同されやすいのがブルーバード・マキシマです。
マキシマは、U11型を基礎とする上級シリーズとして1984年10月に国内へ追加されました。単なる装備違いのグレードではなく、V6エンジンを搭載した独自性の強い上級モデルです。
マキシマはなぜノーズが長いのかマキシマ最大の特徴は、2.0L V型6気筒エンジンを横置きで搭載したことです。
通常の4気筒ブルーバードと比較してエンジンの構成が異なるため、フロント部分の設計にも違いが生まれました。ロングノーズの専用デザインは、マキシマを一般的なSSS系とは異なる高級モデルとして印象づけています。
日産の公式ヘリテージ資料では、日本車として初めてV6エンジンを搭載したFF車として紹介されています。
VG20ET型は170PSを発生マキシマの最上級モデルを象徴するのがVG20ET型です。
2.0LのV型6気筒SOHCターボで、日産ヘリテージコレクションに掲載されている1986年式のルグランの主要諸元は次のとおりです。
VG20ET型 V6ターボ
排気量1,998cc
最高出力170PS
最大トルク22.0kgm
最高出力発生回転数6,000rpm
1986年式ブルーバード・マキシマ ターボVG20 ルグランの公表諸元
最大トルクは4,000rpmで発生する216N・m（22.0kgm）です。トランスミッションは4速AT、フロアシフト仕様がヘリテージ資料に掲載されています。
最上級グレード「ルグラン」の装備ルグランはマキシマの中でも最上級のグレードです。
日産の公式資料では、次のような装備が確認できます。
- 高級オーディオシステム
- 超音波式電子制御サスペンション
- V6ターボエンジン
- 4ドアハードトップの上級ボディ仕様
電子制御サスペンションは、路面状況や走行特性に対応する当時の先進技術でした。エンジンだけでなく、乗り心地や快適性にも開発の重点が置かれていたことが分かります。
また、1986年式の公式掲載車両は全長4,610mm、全幅1,690mm、全高1,370mm、車両重量1,380kgです。通常のU11型ターボSSS-X記念車と比較すると、車体の長さと重量に違いがあります。
なお、マキシマの車両型式はPU11系で、日産のヘリテージ掲載車にはKPU11型の個体もあります。資料を見る際には、シリーズ型式と個別車両の型式を区別すると理解しやすくなります。
【歴代モデル比較】910型・U11型・PU11型・U12型の関係を整理
U11型の位置づけを正確に理解するには、前後の世代だけでなく、同じ時代に展開されたマキシマとの関係も押さえる必要があります。
特に注意したいのは、PU11型のマキシマはU12型のような次世代モデルではないことです。U11型を基礎とした上級シリーズという関係にあります。
ブルーバードの世代・派生モデル関係表1987年に登場したU12型は、ブルーバードの8代目にあたります。
U11型からFF方式を引き継ぎながら、スポーティモデルのSSSにブルーバード初の4WDシステムを設定したことが大きな違いです。
そのシステムがATTESA（アテーサ）です。ビスカスカップリング付きセンターデフを採用したフルタイム4WDで、路面状況に応じた駆動力の配分を実現しました。
加えて、U12型ではCA18DET型ターボにインタークーラーを採用。スポーツモデルとしての性能を高め、後にはラリー競技でも存在感を示します。
日産ヘリテージコレクションでは、U12型のSSSアテーサやラリー専用モデルSSS-Rの歴史も紹介されています。1988年の全日本ラリー選手権でSSS-Rがチャンピオンを獲得したことも、U12型を象徴する実績です。
U11型の生産終了時期には注意が必要U11型という呼称は、セダンやハードトップだけを指すものではありません。
1987年に4気筒のセダン・ハードトップがU12型へ移行した後も、マキシマやADワゴン・バンなどは継続して販売されました。
そのため、U11系の車両がすべて1987年に生産終了したと考えるのは正確ではありません。車種やボディタイプによって販売終了時期が異なります。
【電子制御3ウェイパワーステアリングと安全装備】U11型が先進的だった理由
U11型の魅力は、FF化やターボエンジンだけではありません。1980年代前半の乗用車としては先進的な電子制御装備を採用していたことも見逃せない特徴です。
電子制御3ウェイパワーステアリングとは？電子制御3ウェイパワーステアリングは、パワーステアリングのアシスト力を3段階で切り替えられるシステムです。
パワーステアリングは、ドライバーがハンドルを操作する際の負担を軽減する装置です。しかし、車速や走行状況によって適切な操舵感は変化します。
U11型では電子制御を取り入れ、アシスト特性を選択できるようにしました。これは単なる快適装備ではなく、ドライバーが感じる操舵感そのものを調整する試みでした。
セーフティドライブアドバイザーは何をする装置？もう一つ注目されるのが、セーフティドライブアドバイザーです。
日産ヘリテージコレクションによると、この装置は運転時間やステアリングの操舵パターンなどからコンピューターがドライバーの疲労を読み取り、休憩を促す仕組みでした。
現在の運転支援システムと比較すると、カメラや高度なセンサーで周囲の交通状況を認識する装置とは異なります。運転者の操作状況をもとに、安全運転を支援する考え方です。
現在では疲労検知やドライバー状態監視といった技術が多くのメーカーで研究・実用化されていますが、U11型は1980年代にその発想を市販車へ取り入れていました。
日産は、この電子制御3ウェイパワーステアリングとセーフティドライブアドバイザーを世界初の技術として紹介しています。
【2026年最新情報】U11ブルーバードの現在の価値と旧車としての魅力
2026年現在、U11型ブルーバードは新車販売されているモデルではなく、日産の歴史を伝えるクラシックカーとして位置づけられています。
1983年の登場から43年が経過し、現存車両を探す際には、単純な車名やグレードだけでなく、車両の製造時期、型式、エンジン仕様まで確認する必要があります。
2026年に注目されるU11型の価値現在のU11型には、大きく分けて次の3つの魅力があります。
1. ブルーバード初のFFモデルという歴史的価値
FRからFFへ移行した世代であり、日産の量産乗用車の設計思想を考えるうえでも重要なモデルです。910型からU11型への変化は、当時の日本車が前輪駆動へ移行していく流れを理解する材料になります。
2. CA18ET・CA18DETというターボエンジンの存在
前期型のSOHCターボと後期型のDOHCターボという違いは、エンジン技術の進化を比較する楽しさにつながります。特にCA18ET搭載車は、インタークーラーを持たない初期のターボ車として特徴的です。
3. PU11型マキシマの希少なV6ターボ
V6エンジンとFF方式を組み合わせたマキシマは、一般的な4気筒ブルーバードとは異なる個性を持っています。170PSのVG20ET型とルグランの快適装備は、当時の日産が目指した上級車像を示しています。
中古車や現存車を探す際のチェックポイントU11型は製造から長い年月が経過しているため、購入時には年式や走行距離だけで判断できません。
- 車台番号と型式： U11、PU11などの区別を確認する。
- エンジン： CA18ET、CA18DET、VG20ETなど、搭載エンジンが車両記録と一致しているか調べる。
- ターボ関連： 過給機、配管、冷却系、オイル漏れの状態を確認する。
- 車体： フロア、サイドシル、足回りなどの腐食や修復歴を調べる。
- 電装品： メーター、電子制御ステアリング、各種スイッチの動作を確認する。
- 純正部品： 内装部品や専用電子部品の入手性を事前に調べる。
特に電子制御装備を持つ車両では、一般的な機械部分だけでなく、電気系統の状態も重要です。購入後に修理する場合、当時の部品や専門知識が必要になる可能性があります。
2026年のU11型に向いている人・向いていない人U11型は、現代の自動車と同じ感覚で使う車というより、1980年代の日産車の技術や設計思想を楽しむ旧車です。
おすすめできる人は、日産の歴史に興味があり、CA系エンジンやFF化の過渡期にある車両を所有・整備することに魅力を感じる人です。特に910型とU11型を並べて比較したい人や、PU11型マキシマのV6ターボに興味がある人には価値があります。
一方、故障の少なさ、最新の安全装備、部品の入手しやすさ、毎日の通勤での実用性を最優先する人には、維持管理の負担が大きくなる可能性があります。
2026年7月にはモーターファンがU11型の前期ターボを特集し、同年10月にもブルーバード・マキシマの登場を振り返る記事が掲載されました。発売から数十年を経ても、旧車としての歴史的な関心が続いていることがうかがえます。
【プロの結論】U11ブルーバードはFF化と電子制御技術の転換を象徴する一台
U11型ブルーバードを評価する際に、単純な馬力や外観だけで判断するのは適切ではありません。
このモデルの本質は、910型の人気を受け継ぎながら、駆動方式をFRからFFへ変更し、エンジン構成や電子制御技術を刷新したことにあります。
その意味でU11型は、ブルーバードの歴史における単なる中継ぎではありません。後のU12型がATTESAを採用してスポーツセダンとしての方向性を強めるための、重要な技術的な土台となった世代です。
また、PU11型マキシマの存在も見逃せません。CA18ET搭載のターボSSSがスポーティなブルーバードを象徴する一方、VG20ET搭載のマキシマは上級FF車として独自の存在感を放ちました。
2026年にU11型を調べるなら、次の3点を判断基準にすると、モデルの違いを整理しやすくなります。
1. 駆動方式の転換： 910型のFRからU11型のFFへの変化を理解する。
2. エンジンの違い： CA18ETの直4ターボと、PU11型のVG20ET・V6ターボを区別する。
3. 世代と派生車の違い： U11型、PU11型マキシマ、後継U12型を混同しない。
U11型は、1980年代の日産が前輪駆動の可能性を追求し、電子制御技術を積極的に導入していた時代を象徴するブルーバードです。現在の視点から見ても、その技術的な転換点としての価値は色あせていません。
【U11ブルーバード】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：U11ブルーバードは何年に発売されましたか？ A1：1983年10月です。日産の7代目ブルーバードとして登場し、ブルーバード初のFF方式を採用しました。
Q2：U11ブルーバードのエンジン型式は何ですか？ A2：主なエンジン系列はCA16、CA18、CA20、LD20です。ターボモデルにはCA18ETが設定され、後期型ではCA18DET搭載車も登場しました。マキシマにはVG20ET型V6ターボが採用されています。
Q3：U11ブルーバードのCA18ETは何馬力ですか？ A3：日産ヘリテージコレクションに掲載されている1983年式ターボSSS-Xでは、最高出力135PS、最大トルク20.0kgmです。
Q4：ブルーバード・マキシマはいつ追加されましたか？ A4：1984年10月です。U11型を基礎とする上級シリーズとして登場し、V6エンジンを搭載しました。
Q5：PU11型マキシマと通常のU11型は何が違いますか？ A5：通常のU11型が主にCA系直列4気筒エンジンを搭載するのに対し、PU11型マキシマはVG系V型6気筒エンジンを採用した上級モデルです。ロングノーズの専用デザインや上級装備も特徴です。
Q6：U11型とU12型の最大の違いは何ですか？ A6：U11型は1983年登場の7代目、U12型は1987年登場の8代目です。U12型ではSSSにフルタイム4WDのATTESAが設定されたことが大きな違いです。
Q7：U11ブルーバードは2026年現在も新車で購入できますか？ A7：新車販売は終了しています。2026年現在はクラシックカーとして扱われており、購入を検討する場合は現存車の状態や整備履歴、部品の入手性を確認する必要があります。
1983年に登場したU11型ブルーバードは、910型からのFR・FF転換、CA系エンジンの展開、電子制御装備の採用によって、日産の技術的な進化を示した7代目モデルです。
1984年に追加されたPU11型マキシマは、VG20ET型V6ターボと170PSの最高出力を備えた上級車として、通常のU11型とは異なる魅力を持っています。
さらに1987年のU12型ではATTESAが登場し、ブルーバードのスポーツ性能は新しい段階へ進みました。
2026年にU11型を振り返る意義は、懐かしい旧車というだけではありません。FRからFFへの移行、ターボエンジンの進化、運転支援につながる電子制御技術など、現在の自動車にも通じる技術的な変化を一台で読み取れることにあります。
日産ヘリテージコレクションに残された実車資料は、U11型とマキシマの歴史を理解するうえで貴重な記録です。車両を探す場合も、U11とPU11の違いを理解したうえで、個体ごとの状態を見極めることが大切です。
